JR西日本的JR京都・神戶線上跑的看板列車就是時速130公里行駛的「新快速」。這列車的主力是自1990年代至2000年代投入使用的223系。
在1987年國鐵分割民營化中誕生的JR各旅客公司，首次完全新開發的車輛是特急型。而唯一例外的是JR西日本。該公司在1989年導入了一般型（近郊型）車輛221系，而不是特急型。接著，在1994年，223系作為JR第二代的關西區近郊型車輛正式登場。
223系最初投入的並不是JR京都・神戶線，而是阪和線系統。為了配合關西國際機場的開港，推出了用於「關空快速」的223系。在這時期製造的0番台，其頭燈是圓形的，側面的條紋也採用白色與藍色的漸層，與後來登場的系列外觀不同。此外，為了應對攜帶大行李的機場乘客，其座位配置不同於一般車輛，採用了1＋2列的可轉換交叉座椅。
隨後，223系於1995年被投入到JR京都・神戶線系統中。針對該系統開發的223系1000番台，融合了221系的元素。其最高時速提升至130公里，較0番台提高了10公里，對新快速的提速做出了貢獻。此外，1997年推出了以1000番台為基礎的2000番台，為了減少成本，省略了車內輔助座位（可折疊椅子）是否可用的燈。此外，1000番台的側面「邊條」被去除，外觀變得更為簡潔。
在1999年，作為0番台的增備車，2500番台登場。該系列融合了0番台的元素，雖然前頭燈的形狀與2000番台相同，但側面的條紋顏色、車內的座位配置及營業最高時速與0番台相同。
除了主要路線，223系還投入了其他路線
223系不仅投入了JR京都・神戶線及阪和線等關西區主要路線，也投入到其他路線中。
2003年，為連接岡山站與高松站的快速「海洋特快」，5000番台登場。之前的223系，前頭的貫通門是用於緊急情況的，但5000番台則設計為可以裝配篷布，並在連結時可以通行。擁有223系5000番台的JR西日本，和與該公司共同運行「海洋特快」的JR四國，也導入了同一設計（綠色車廂只是基於JR東日本的E217系） 的5000系。兩家公司兄弟型號的列車經常一起在瀬戶大橋等地運行。
此外，為福知山區域的單人駕駛而於2008年登場的5500番台，其前頭設計也可以裝配篷布，外觀顯著不同於2000番台等。
223系支持時速130公里的新快速運行，但有些系列是特意降低性能的。如2008年登場的6000番台，就抑制了加減速性能至221系的水平。
這是為了支持221系的連接，或是避開為221系設定的設施（如道口等）的改修原因。223系本來就是可以與221系連接，並且有能力調整加減速性能的系統。6000番台是將該性能固定為221系的水平，從而實現與221系的混合使用。值得一提的是，先前提到的5500番台的性能也相當於221系。
6000番台除了新製投入到JR寶塚線（福知山線）系列外，還有在JR京都・神戶線等地將既有編成改編的款式。前者是隨著2008年大阪東線開通而投入的「直通快速」用列車。
當時，大阪東線的新大阪與放出之間尚未通車，直通快速列車是駛向學研都市線・JR東西線的路線。由於JR東西線採用剛體架線，為了避免脫線，必須裝備兩個集電弓。因此，為直通快速而投入的6000番台也依照207系及321系的設計，製造成「前集」規格。
值得注意的是，這種223系由於JR東西線內設置了月台門，因此在2011年的時刻表修正中退出了直通快速的運行。目前，該系列除了JR寶塚線的運行外，也在京都區域內活躍。其中及其於JR東西線兼容的「前集」，冬季身份轉變為「霜去集電弓」使用。
