雙層列車因其卓越的視野而受到旅客的喜愛，因此受到休閒遊客的青睞。此外，由於是雙層的設計，相較於普通車輛能提供更多座位，也希望能增加乘客的容量。
日本的雙層車輛最初主要是為了滿足觀光需求而引入的。然而，在國鐵分割民營化之後，考慮到東京近郊對綠色車廂的需求上升，JR東日本導入了專用於東海道線的211系和113系，以及橫須賀・總武快速線的113系的雙層綠色車廂。在JR集團中，這是首次推出的雙層車輛，旨在確保乘客容量，且在普通及快速列車上也是日本首次出現。
隨後，在1991年，為常磐線設計的415系推出了一輛雙層車（クハ415-1901）。依據這些先行車輛的技術開發而成的215系於1992年首次亮相。
215系是為通勤特快列車「湘南ライナー」（如今的特急「湘南」的前身）而開發的車輛。考慮到在東海道線使用者增加的情況下，其導入旨在提升座位提供量。
車體基於211系雙層綠色車廂等設計，採用了全雙層的結構。每編成的乘客容量為1010人，能提供比同時期「湘南ライナー」使用的185系15輛編成（916人）和現今「湘南」所使用的E257系2000番台加2500番台的14輛編成（844人）更多的乘客載運能力，即使是10輛編成。
普通座位皆為包廂座位。座位框架大部分地方採用來自法國的康帕尼公司，這家公司也負責了TGV座位的製造。
全雙層車輛在215系之後，JR東日本的E1系・E4系「Max」、JR東海・JR西日本的285系「朝日快車」、JR東日本的E26系「卡西歐佩亞」等相繼登場。然而，這些型號（雖然Max是針對通勤需求的引入）全是用於優等列車的車輛。截止2026年，唯一以一般列車（普通・快速列車）為目的製造的全雙層車輛仍然是215系。
值得注意的是，雖然215系為全雙層結構，但兩端車廂的1樓部分為機器設備空間，並無客席。雙層車輛因此在普通車輛可以設置客位的車架間隙帶只能有有限的機器空間。因此，215系僅在兩端車廂採用此結構。
與215系相似的285系「朝日快車」，在七車編成中有兩車（3・10號車、5・12號車）雖然座位（「伸展座」和「獨立座」）是上下層結構，但車體結構並非雙層。此外，E26系「卡西歐佩亞」的12號車「休息車」因為搭載發電機於1樓，因此乘客無法使用該層。
順帶一提，日本首輛全雙層電車在215系之前早約30年便已誕生，那是近畿日本鐵道的20100系「藍天」。該電車是針對修學旅行等需求設計的臨時列車，當時設計的意圖是希望讓孩子們也有機會體驗先前登場的「Vista Car」等雙層車，而利用雙層結構也確保了定員。
而「藍天」除了是日本首輛全雙層電車，還是世界首輛。該車的運用主要是臨時列車及臨時特急列車，當然並未用於通勤列車。因此，能夠應對通勤高峰的日本全雙層電車，也只能是215系。
215系是經過開發，針對「湘南ライナー」等場合進行運用，於1992年開始運行。除了上述列車外，還在部分快速「活動號」中運用。在「活動號」結束運用後，直至2004年還在湘南新宿線的新宿站發車的列車中運作。此外，1993年開始運行的「假日快速ビュー山梨」也一直到2020年廢除前持續使用215系。
雖然215系預計製造5輛附屬編成，最終僅製造了4組10輛編成。與211系等其他型號相比，215系因其兩側為2個車門，並且在門附近讓二層和一層乘客合流，這樣的結構使得上下車時間較長。因此，它並不適用於一般列車的運用，除了「ビュー山梨」，2004年後僅在通勤特快中運用。
215系在2021年3月的時刻表修訂中，再也未能運作，隨即全車輛皆被廢車解體。215系旨在擴展通勤座位服務，是一個極具雄心的作品，但其直接後續車型並未出現。