近年，城市地區的鐵道路線上，月臺門（也稱月臺閘門，或其他類型的可動式月臺圍欄）設置的進展相當明顯。這是能夠防止乘客跌落到軌道上或者與列車接觸的設備，最初主要是在一些新交通系統、單軌電車以及無人駕駛的路線上設置，但近年來，甚至在山手線和大阪環狀線等主要路線上亦有設置。
在設置的月臺門中，多數為一種兼具側面門扇的固定圍欄與左右開啟門扇的結構。這種月臺門需要將列車精確停靠，以確保車輛的門能恰好對上門扇。
然而，剎車的靈敏度會受到車輛性能、狀況、天氣、載客率等多種因素影響，因此要做到毫無誤差地精準停靠幾乎不可能。因此，月臺門在前後均設有一定的余裕，通常較小的設置前後約30公分，而較大的設置則在前後約1米，月臺門具有比車輛門更大的開口。
假如列車停在月臺門外，則在修正停止位置時會浪費時間，因此司機需要非常精確地對好停止位置。為了減輕這一負擔，部分路線導入了「TASC」（定位置停止裝置）。這是提前設置好的「模式」，當列車接近停止位置時，將根據該模式自動進行剎車。TASC是一種停止設備，而後來在其基礎上增設了自動發車和加速功能的「ATO」（自動列車運行裝置）也主要在有設置月臺門的路線中得到了應用。
不過，導入TASC和ATO的話，會涉及到地面設備的安裝以及車輛的改造等成本問題。因此，在一些路線上，特別是像東京地鐵半藏門線這樣後裝月臺門的路線，仍然是手動將列車位置對準月臺門進行停靠。此外，在福岡市營地下鐵空港線中，曾經運行的103系只有這一型號沒有搭載TASC，僅能進行手動駕駛。當然，在以手動停車為前提的路線上，停靠位置的前後余裕比導入TASC的路線要寬。
另外，若從可動式月臺圍欄的設備來看，除了左右開合的設置，還有一些上下升降的類型（升降式）。這種設置對門的位置和數量限制較少，停止位置的要求並不嚴格。這種型號已在JR西日本的JR京都線、JR神戶線及近鐵的部分車站、JR東日本的空港第2大樓站等地得到了安裝。