國鐵時代的代表性直流近郊型電車就是113系和115系。這兩種型號在1960年代登場，製造持續了約20年，直到1980年代。作為這兩種型號的後繼，211系於1985年登場。
211系與之前登場的205系相同，採用了全不銹鋼車體和「界磁添加励磁控制」的控制裝置，是一款直流電車。在國鐵末期，211系以不同於此前電車的形象出現。
在國鐵中，EF10型（但由於鋼製車外板更換的原因）、EF81型300番台、153系的サロ153型900番台等都採用了半不銹鋼車體。此外，在1963年，還有以試作形式引入的全不銹鋼車體的車輛。然而，旅客車輛真正開始使用不銹鋼車體是在1980年代之後。
界磁添加励磁控制是以抵抗控制為基礎，當施加制動時，可以使用將發電產生的電力回饋到架空線的「再生制動」。在1983年度，國鐵已著手為未來的近郊型電車（即211系）進行開發。
雖然205系是國鐵首次採用全不銹鋼車體和界磁添加励磁控制的型號，但該型號是為了應對運輸力的增強而緊急計劃引入的。不銹鋼車體和界磁添加励磁控制這些要素，本來是專為211系考量的。此外，無底架台車和電動式制動等要素，205系和211系均有採用。雖然205系和211系在定位上有所不同（通勤型與近郊型），但從開發過程來看，這兩種型號是兄弟車。
1985年第一批211系登場後，於1986年開始營運。該型號被投入到首都圈的東海道線和東北・高崎線，此外，名古屋地區還有2列4輛編組的車輛存在。在國鐵末期，211系之後也有213系（後述）和121系等的引入，但這些都是針對地方線的型號，製造數量並不多。211系可稱為國鐵近郊型電車中，最後大量增備的型號。
在1987年的國鐵分割民營化後，JR集團成立，211系的製造仍然持續。在JR東日本，繼續投入東海道線和東北・高崎線。在東海道線，滿足旺盛需求的雙層綠車於1989年登場。
JR東海於1989年引入了部分規格修改的5000・6000番台。這些車輛被投入到東海道本線的名古屋地區・靜岡地區和中央本線，取代了113系和103系。
JR西日本也引入了2輛211系。這些車輛並不像首都圈等地運行的211系，而是快樂列車「超夢之旅」。車輛設計與快速「海洋列車」用的213系綠車相同，但由於行駛系統的關係，被歸類為211系。
213系是作為211系的兄弟車，於1987年登場的2扇門近郊型直流電車。在國鐵時代，為了瀬戶大橋線運行的快速列車（1988年開始運用的「海洋列車」）而製造了該系列，但在JR集團成立後，JR東海也為關西本線引入。此外，先前提到的211系6000番台搭載的行駛設備與213系相同。
此外，雖然行駛系統不同，但採用了類似設計的車輛，如415系1500番台、719系、JR四國的6000系等，也在各地投入運用。
與205系共同承擔了JR電車的「第0世代」地位的211系，但自首登場至今已過40年，運用區間逐漸縮小。
JR東海為了替換211系等，於2021年開始運用315系。同年3月，僅2輛的0番台退休，JR從國鐵時代製造的旅客車輛消失。此後，隨著315系的替換進度加快，JR東海的211系預計將於2025年結束運用。
在JR東日本，東海道線和東北（宇都宮）・高崎線已由E233系完成替換，目前僅在高崎區域（上越線・吾妻線・兩毛線・信越本線）和長野區域（中央本線、篠之井線等）運行。至2026年2月為止，尚未正式公布後繼車輛的導入，但在兄弟型號205系幾乎被替換的情況下，211系的未來並不算安穩。
儘管JR集團正在進行211系的替換，但JR東海退役的一部分車輛已轉讓給流鐵和三岐鐵道。雖然在JR標準上211系是較老的車輛，但在兩家私鐵中仍被視為「最新型號」，未來的活躍仍然可期。