看看行駛於山手線等路線的E235系，或在中央線快速、埼京線等路線行駛的E233系，會發現車頂上的「パンタグラフ（受電弓）」並非全部都在使用，有部分是放下的──也就是沒有在工作的狀態。為什麼會出現這種情況呢。
受電弓是列車從架線取得行駛所需電力的關鍵裝置。萬一它發生故障，該列車將無法自行行駛，只能更換為其他受電弓或由救援車輛協助才能繼續行駛。
因此JR東日本在E233系以後導入的一些直流電車編成中，至少配備一基備用受電弓。透過冗餘設計，提升在異常發生時的應變能力。順帶一提，E233系還進一步強化冗餘，例如配備備用雨刷、電力與系統相關設備的二重化等，較傳統車輛更為耐故障。
另一方面，JR東日本以外的JR車輛也有平時不使用的受電弓。譬如俗稱的「除霜用受電弓」。冬季寒冷時，夜間列車停駛期間架線會附著霜，若結霜或結冰，隔天列車通過時受電弓會產生電弧（火花），這會對架線與受電弓造成損傷。因此行經山區等寒冷地帶的直流電車，有時會配備除霜用受電弓。
除霜用受電弓外觀與一般受電弓相同，但在作為除霜用途時，可以將集電功能關閉（或某些型式本身即無法集電）。以這種狀態行駛時，除霜用受電弓會清除架線上的霜，後方的受電弓則可如常集電。這類受電弓可在JR東日本的E131系（日光・宇都宮線用）、JR東海的313系、JR西日本的223系（京都地區用）等車輛上看到（皆為部分編成配備）。
此外，因設備等因素，也有只在特定情況下使用的受電弓。例如行駛東北新幹線的E5系、E6系、E8系，基於降噪對策，平常行駛時只使用編成後方的受電弓。而在JR東西線行駛的列車，因架線設備關係，僅在京橋～尼崎區間會以兩基受電弓同時上升行駛。另外，行駛交流電化區間的機車，基本上也是只使用後方的受電弓行駛。
