以逆變器控制交流馬達的「VVVF逆變器控制」，已成為近年製造的電車理所當然採用的控制方式。最近不僅是以往的控制方式（如電阻控制等）車輛，連VVVF逆變器控制車也正進入汰換時期，甚至已經有部分鐵道業者達成旗下保有車輛全面VVVF化。
VVVF逆變器控制自1980年代後半開始普及，但在舊國鐵的營業用車輛中，實際投入運用的只有207系900番台（後來轉入JR東日本，已報廢）而已。國鐵時代製造的大量非VVVF車輛汰換工作，則交由分割民營化後的各JR公司負責。
雖然JR各公司在成立初期也曾導入採用VVVF逆變器控制以外方式的車輛，但現在已全面轉向引進VVVF車，非VVVF車的汰換也持續推進。接下來就看看各JR公司的現況。
JR北海道的非VVVF車如今只剩一種形式
在JR北海道，沒有採用VVVF逆變器控制的電車，只剩下721系的一部分。
1988年登場的721系，是JR北海道一般列車用車輛中首款三門車。它有助於縮短札幌近郊地區上下車時間，這個概念也後來延續到731系等後繼車型。
以編組單位來看，721系自1988年至1994年製造，其中截至1992年製造的編組採用了可控矽相位控制。1993年以後製造的編組則將控制方式改為VVVF逆變器控制。到了2010年代，亦出現了數列由可控矽相位控制更新為VVVF逆變器控制的編組。
JR北海道在2022年發表的「JR北海道集團 2050碳中和」中，作為達成公司長期環境目標的措施之一，提出將於2030年度前汰換721系的方針。看來，沒有採用VVVF逆變器控制的JR北海道電車，應該再過幾年就要成為回憶了。
JR東日本如今只剩2種形式
JR東日本目前以非VVVF逆變器控制車輛名義運用的形式，只有205系和211系兩種。
205系與211系可說是兄弟車。前者是四門通勤型，後者是三門近郊型，性格雖然不同，但原本為211系所開發的控制系統（界磁添加勵磁控制）先行採用於205系，兩者都在國鐵末期至JR成立初期之間投入服務。
目前JR東日本殘存的205系，只剩南武支線用的一列兩輛編成。205系過去曾在山手線、橫濱線等首都圈多條路線活躍，但隨著E231系等後繼車汰換推進，已退出主要路線。另一方面，JR東日本於2026年7月宣布，預計在2027年度末前後於南武支線、鶴見線開始水素混合動力電車「HYBARI」的營業運轉。隨著新車正式投入營運，最後一批205系的去向也備受關注。
211系則配置於高崎地區（上越線、信越線、兩毛線、吾妻線用）以及長野地區（中央本線、篠之井線、大糸線、信越本線用）。相比205系，211系仍保有較為可觀的數量，但目前最多也只以六輛編成運用，已看不到過去組成15輛編成的身影。
此外，長野地區也預定投入E131系。現階段看來，並不會製造到足以全面取代所有211系的數量，但無論如何，211系在未來都將逐步減少。
達成電車VVVF化100%的JR東海
JR東海已在2026年3月的時刻表改正後，結束了非VVVF逆變器控制形式的定期運用。
最後仍以非VVVF逆變器控制電車身分留下來的，是JR東海成立初期導入的213系。作為211系的兄弟車，213系是在國鐵時代設計，JR東海也在進行小改款後導入。末期則在飯田線運用。
另外，近年各公司引進的混合動力式、電氣式柴油車，其控制裝置也採用了VVVF逆變器控制。JR東海在2022年引進特急型HC85系，並預定自2028年度起引進一般型HC35形。也就是說，該公司的特急型車輛，目前即使包括柴聯車在內，也都已是VVVF車；而未來一般型柴油車方面，VVVF化也將持續推進。