行走於大阪～敦賀之間的特急「Thunderbird」，在敦賀站與北陸新幹線接駁，肩負起連結近畿地區與北陸地區的路線之一。
該列車使用的是681系與683系。現時幾乎全數都是683系，而且多數列車都採用兩端先頭車皆為貫通型的車輛（4000番台）。不過，部分「Thunderbird」則使用敦賀方向的先頭車為非貫通流線型的編成。
目前，連結流線型先頭車的「Thunderbird」用683系，只有1列6輛編成。與其他「Thunderbird」用編成不同，它採用8000番台的稱號。這個8000番台原本是北越急行擁有的編成。除了單側為流線型先頭車的6輛編成外，還有兩側皆為貫通型先頭車的3輛編成，合共只有9輛。
北越急行的683系8000番台是在2005年導入的。當時是為了取代JR東日本在「Hakutaka」使用的485系而引入。
在在來線特急「Hakutaka」開始運行時，JR西日本使用681系與485系、北越急行使用681系、JR東日本使用485系，於越後湯澤～金澤・和倉溫泉之間行走列車。
在當時，北越急行線內的最高速度為時速140公里，但之後逐步提速，並於2002年開始以最高時速160公里行駛。配合這項安排，無法對應時速160公里運轉的JR西日本485系便退出「Hakutaka」運用，JR西日本與北越急行的車輛亦統一為681系。
不過，JR東日本的485系一直無法對應時速160公里運轉，仍然繼續投入「Hakutaka」運用。然而，若只為「Hakutaka」製造僅僅2列（與JR東日本「Hakutaka」用485系數量相同）的時速160公里對應車輛，對JR東日本而言並不合理。因此，最後改由北越急行而非JR東日本導入新車，藉此取代485系。
對北越急行而言，引入新車亦有其好處。若3間公司之間的車輛可以互相直通運用，車輛借用費用便可互相抵銷。然而，當JR東日本的車輛停止投入「Hakutaka」運用，而北越急行的車輛增加後，JR東日本便需要向JR西日本與北越急行支付借用車輛的費用。
當時，北陸新幹線延伸至金澤已經敲定，在來線特急「Hakutaka」未來將會廢止亦已成定局。北越急行為了在新幹線開業前增加收入，最終作出引入新車的決定。
在這裡製造的並非當時「Hakutaka」使用的681系，而是當時JR西日本正在製造的683系。就這樣，僅有9輛編成的北越急行塗裝683系登場了。
其後，2015年北陸新幹線長野～金澤段開業，連結在來線的特急「Hakutaka」把角色交給北陸新幹線並告終。原屬北越急行的681系與683系被轉讓至JR西日本，並改為JR西日本塗裝後，轉用於特急「白鷺」。
此外，當2024年北陸新幹線延伸開業至敦賀站後，「Thunderbird」的運行區間縮短為大阪～敦賀間，「白鷺」則縮短為名古屋・米原～敦賀間。681系・683系的運用繼2015年後再次出現大幅變化。8000番台由「白鷺」轉用到「Thunderbird」，並成為大阪～敦賀間的主力運用。
另外，連結流線型先頭車的「Thunderbird」用683系雖然只有8000番台，但該列車現時仍有681系的附屬編成在使用。這些編成與8000番台相反，都是以大阪方向的先頭車為流線型。
另外，與「Thunderbird」同樣屬於接駁北陸新幹線的特急「白鷺」，則使用連結流線型先頭車的683系0番台。基本上這是行走名古屋・米原～敦賀間的「白鷺」用編成，但亦會因運用需要而投入「Thunderbird」。在這種情況下，雖然塗裝不同，仍可見到以8000番台以外的流線型先頭車領先行駛的「Thunderbird」。
