這樣的外觀卻「不會打開！」不開啟的「正面門」設計的鐵道車輛們

2025年3月退役的JR東日本E217系。這是投入於橫須賀・總武快速線的型號，為了能夠在錦糸町～東京～品川之間的隧道區間行駛，車輛在前頭部設置了緊急用的貫通門並正式投入服務。

不過，具有貫通門的是1998年製造的6次車。雖然7・8次車的設計被延續，但貫通門則是「假門」，僅僅存在於設計上。這是因為在製造期間內的法規修訂，使得即使沒有貫通門也能在錦糸町～品川之間的地下隧道區間行駛。

同樣地，在其他鐵道車輛中，也存在著看似貫通型，實則非貫通型的車輛。

在JR西日本，自681系量產車以來的特急型車輛中，採用了高運轉台的貫通型前頭設計，683系4000番台則成為了這種設計的基本款。與國鐵時代開發的583系相似，這種設計在駕駛台下方設有貫通門，但在部分車輛中，貫通門僅為準備工事。

擁有不會開的門的型號包括683系4000番台、287系、273系。前兩者的綠色車具備的先頭車為非貫通型。由於這些綠色車在編組端的連結位置是固定的，假如貫通門並非假門的話，使用的機會也並不會出現。

273系則是由4輛編成中，先頭1輛的半室為綠色車。因此，當兩輛編成連結運行時，綠色車也有可能呈現出能夠貫通的組成。然而，在生產的11輛中，後期製造的4輛中，一側的先頭車為非貫通型。並不是綠色車一側，而是有兩輛的普通車側的先頭車為非貫通型。

用於特急「あずさ」「富士回遊」等的JR東日本E353系，有9輛編成和3輛編成，也有可能連結成12輛編成運行。為了適應這一連結運行，車輛採用了與JR西日本的287系等相同的高運轉台貫通型設計，然而通常情況下，1號和12號車雖然外觀上是貫通型，實際上卻是非貫通車。

用於「ミュースカイ」的名鐵2000系，兩輛先頭車為插接式貫通型，當連結多個編成時，可以接上連結篷。而另一方面，某些特別車特急用的2200系，雖然採用了與2000系相同的前頭設計，實際上卻是非貫通型。在普通車側還會有其他型號進行增結運行，但在這種情況下也不會作為貫通門使用。

最新的「假門車」是用於鶴見線的E131系1000番台。

作為單人駕駛車輛的E131系，在首都圈各地已被導入，房總地區用（0番台）、相模線用（500番台）、宇都宮・日光線用（600番台）這三種類型均以寬幅帶貫通門的形式製造。

而1000番台則因為寬幅車無法在整條鶴見線上運行，因而如同前代車輛205系，作為直線車體而完成。前頭部的設計與其他E131系相協調，然而因為駕駛台等所需的寬度的確保使得門的實用性變得極為狹窄，因而貫通門作為外觀上的存在而出現。因此，雖然有像篷框的造型，但實際上則是非貫通型的車輛。

此外，在鶴見線之後登場的仙石線用的E131系800番台，與房總地區用等同樣的寬幅車體，並且前頭部的設計也延續了先前車輛的風格，但前面貫通門已被廢止。因為這樣，該車輛更明顯地顯示出非貫通型的特徵。