在鐵道車輛中，車頭設有「門」的情形很常見。
位於車輛中心線上的門稱作「貫通扉」，在多節車輛連結時用來於車廂間通行。
另一方面，也有不在車輛中心線上、且並非用於車廂間通行的車頭門。這稱為非常扉，主要裝備在行駛於地下鐵或與地下鐵直通的車輛上。
地下鐵的隧道常常以剛好容納車輛尺寸的規格建造。一旦發生地震導致列車無法長時間移動，或因車輛火災需要緊急疏散時，在地面可由車側的乘客門撤離，但在隧道區間，側面撤離有時在物理上不可能。為了在這類環境也能確實避難，所有行駛進入地下鐵的車輛都配有非常扉。
根據國土交通省『鐵道技術基準省令』及其解釋基準，於一定地下區間行駛的一般鐵道車輛（地下鐵等旅客車），在通過隧道與車輛之間的空隙（嚴格說是建築限界與車輛限界的基礎限界之間距）小於400毫米的區段時，必須設置「貫通口」（＝貫通扉·非常扉）或「貫通路」。此外，像銀座線或御堂筋線採用「第三軌條」的區段，不論隧道與車輛間空間大小，皆需設置貫通口。
過去地下鐵車與地下鐵直通車的非常扉常位於車輛中心線上，並兼具連結時的貫通扉功能，但若不進行車輛增解結，貫通功能實際上並非必要。此外，若在車輛中心線設置門，也會壓縮駕駛室空間。因此出現了像營團地下鐵（現：東京Metro）6000系那樣把門位置偏移的車型。現在的地下鐵車與地下鐵直通車，亦常見把門完全靠在一側的設計。
不過，即使路線有長距離的地下區間，若能在隧道內於車輛側方確保避難引導的空間，車頭的非常扉就不是必須裝備。
例如京葉線的地下區間，自開業以來就有未設非常扉的車輛（開業時為103系、205系等，現在為E233系等）進入運行。此外，用於橫須賀·總武快速線的E217系，雖最初以含非常扉的規格製造，但後期製造的一部分車組改為非貫通規格，外觀設計並未改變。
另一方面，即使只行駛於地面區間，也有裝有非常扉的車輛。例如JR西日本的通勤與近郊型車輛自221系以降，即便是未與地下路線JR東西線直通的型式，皆配有貫通扉（非常扉）。像東武鐵道的80000系，雖運行範圍全為地面區間，仍配備非常扉。
西武鐵道的001系「Laview」目前雖僅在地面區間運行，但也配備非常扉。不過「Laview」是按可直通地下鐵的規格製造，因而非常扉也是為此預留的。
此外，關西的大型私鐵似乎因與列車連結的機會多於關東私鐵，即使是採固定編成的形式，也比關東更多採用配備貫通扉的車輛。
尤其是阪急，自戰前起就以配備貫通扉為基本風格。特急專用車如9300系與2300系也有貫通扉。阪神自1958年登場的3301形・3501形以降（各站停車用則自阪神5101形・5201形以降）也採用了全部具備貫通扉的設計。貫通扉與非常扉會影響車輛外觀，亦展現了各公司的講究。
