踏切對道路上的行人及車輛常造成通行阻礙，亦存在與列車發生碰撞的危險。為解決此一問題，便將鐵道與道路立體化；規模較大的計畫則以「連續立體交差事業」推動。
所謂連續立體交差事業，顧名思義是將區間連續立體化的工程。其定義為在包含交通量大的踏切之區間內設置三處以上的鐵道與道路立體交差，透過將軌道高架化或地下化並拆除多處踏切，以消除踏切引起的塞車並預防事故。
例如由西武鐵道、東京都與東村山市推動的東村山站附近連續立體交差事業，於2025年6月完成新宿線下行線的高架化。西武鐵道與東京都於2026年3月發表的新聞稿指出，府中街道的踏切（久米川第2踏切道）塞車長度約減少六成，且包括該踏切在內的四處踏切遮斷時間約減少三成，並實現府中街道通行時間的縮短，顯示出工程成效。
此外，將線路高架化或地下化，也有助於消除市區因地上線而被切割的情況，改善市街空間的連續性。
雖然連續立體交差事業屬於鐵道路線的工程，但作為道路整備事業來推動。事業主通常為都道府縣或政令指定都市等地方公共團體，例如前述的東村山站附近工程即由東京都擔任事業主。
因此，事業費大部分由自治體負擔。若僅為單純的高架化，鐵道事業者需負擔的僅為所謂的「鐵道受益相當額」。負擔比例依區域分為四段，介於4～15％之間；在都市部（不含東京23區）多數地區為10％，其餘85～96％由地方公共團體負擔。
不過，線路高架化的費用負擔並非一成不變。例如小田急電鐵在世田谷代田～喜多見間高架化時，兩線的整備費用由小田急全額負擔。
會出現上述負擔比例，是因為同時實施了設備的強化。對於僅將既有鐵道路線功能單純立體化的部分，連續立體交差事業依前述比例分擔費用。但既然要做大規模工程，通常也會同步進行如複々線化（即四線化）或月台增設等功能強化，這類增強部分可由鐵道事業者全額負擔來完成。不過，這些事業者負擔的費用，有時亦會透過另一路徑獲得國家或自治體的補助金。
連續立體交差事業目前仍以三大都會圈為中心，持續有多項計畫進行中。東京方面有京王線笹塚～仙川間、京急線泉岳寺～新馬場間、埼京線十條站附近等；名古屋有名鐵知立站附近；大阪有阪急淡路站附近等處，各地均在施工或規劃階段。
