火車司機的工作需要專心一致，不僅要專注於設備，還要不斷檢查前方列車的安全性。因此，在長途列車上，司機通常會在適當的車站換車。
但不停站列車並非如此。例如，可以在沿途的車站停車，不打開乘客車門，只更換乘務員，但為此停車會影響速度。因此在過去，列車在行駛中更換司機是慣常的做法。
近鐵’Urban Liner’沒有可以中途更換乘務員的停靠站，以前曾在名古屋線和大阪線的連接站伊勢中川站以北的短路線上，在運行途中更換駕駛員。由於這條短路線位於曲線上，因此運行速度較慢，約為每小時 30 公里。轉換本身也是瞬間的，因此沒有因此發生事故。
這種不尋常的轉換現今已不復見，因為所有梅杭特快列車自2012年起開始停靠津站，而乘務員的轉換也在此進行。
即使再往前追溯，在蒸汽機車時代，高級列車的乘務員轉換也是一個問題：1930 年開始在東京和神戶之間運行的 Tsubame 超級特快列車，在東京和大阪之間需要 8 小時 20 分鐘，在東京和神戶之間需要 9 小時。東京與神戶之間的運行時間為 9 小時，比之前減少了兩個多小時。為了實現這種高速運行，列車剛開始運行時，只在東京與名古屋之間的橫濱和國府神兩個站停靠。與前述的 Urban Liner 一樣，也沒有合適的車站供乘務員更換。
因此，Tsubame號列車也會在行駛中更換乘務員，但當時使用的蒸汽機車在駕駛室後方有煤車和水車，而Tsubame號則在更後方連接了一節水車。在乘客車廂內等候的工程師和助理工程師在交接班時，可以沿著水箱車廂的側邊（當然是在車廂外），通過煤炭車廂內的通道進入駕駛室。在運行時，……。正如所料，不可能跑得這麼快，因此在 1932 年增設了靜岡車站作為停靠站，機車的乘務員更換和加水都在這個車站進行。