在過去的日本，鐵路車輛的連結器以「螺絲式連結器」為主流。然而，現代的鐵路車輛主要使用「自動連結器」和「密接連結器」。除特殊情況外，螺絲式連結器已經不再被使用。
螺絲式連結器由鏈條、鉤子和調節鏈條長度的金具組成。連結器的兩側（部分車輛位於車輛中央）配備有稱為「緩衝器」的緩衝裝置。在連結時，一方車輛的鏈條會掛到另一方車輛的鉤子上，再轉動金具的螺絲以調整長度。拉力由連結器傳遞，推力由緩衝器傳遞。
螺絲式連結器在日本逐漸被淘汰是因為其方向有限制、強度較低、操作繁瑣，且連結作業的危險性高等問題。現代的連結器雖然需要進行如開放杠桿等操作，但只需將車輛（連結器）相對靠近，即可完成連結作業。相對而言，螺絲式連結器則必須由人來進行連結操作。此外，由於是在運行中的車輛進行連結，也曾發生因被緩衝器夾住而導致的死亡事故。
為了取代這種不便的螺絲式連結器，當時的鐵道院決定一舉更換全國的鐵路車輛連結器。受影響的車輛約有六萬輛。如若花數年時間逐一更換這麼龐大的數量，將會造成無法連結的車輛組合，進而引發運輸混亂。因此，決定在全國範圍內只有一天的時間，進行一次性更換連結器。
鐵道院為了這次連結器的集中更換，進行了周密的準備。為了在更換日無論目標車輛位於何處都能夠對應，替換用的連結器被安裝在車輛的底部。而在作業當天，幾乎暫停了貨運列車的運行，完成了一次性的更換作業。作業日，本州和四國的一部分（讚岐線，現今的予讚線）是在1925年7月17日，九州則在20日。這正是整整一百年前的事情。實際上，早在作業日前，已經開始了小規模的更換作業。例如，在貨車中，約五萬兩千輛被列入更換目標，但在作業日完成更換的則約為四萬一千輛。
此外，因為北海道已經裝配了自動連結器而不在更換範圍內，獨立設置的四國高知線（現今的土讃線）和德島線則在幾年後才進行更換作業。另外，某些特急列車（後來的「富士」）所使用的車輛，也有在集中更換前就已經裝備自動連結器的情況。
如前所述，在現代的鐵路車輛中，螺絲式連結器幾乎不再見到。唯一少數的例外是伊予鐵道的「坊ちゃん列車」。這是一輛矗立於夏目漱石小說「坊ちゃん」中的明治時代蒸汽火車的觀光列車，雖然看似是蒸汽火車的機車實際上是柴油機車的「再現列車」，但連結器是再現了當時的樣式。此外，在愛知縣的博物館明治村中，也有活躍保存的蒸汽火車和客車配備了螺絲式連結器。
在日本通過一次性更換而被淘汰的螺絲式連結器，在歐洲依然是主流的連結器。在許多國家實施直通運行的歐洲，因為一個國家的情況無法單獨更換連結器。因此，配備有密接連結器的僅限於電車等，而貨車和客車仍使用螺絲式連結器。即使在法國驕傲的高速鐵道「TGV」車輛上，前部雖配有密接連結器，但機車和客車的連結處仍然採用螺絲式連結器。